Las exportaciones automotrices mexicanas tuvieron un valor de 122 mil 932 millones de dólares en 2020, con todo y pandemia.
Las consecuencias pueden ser grandes y desatar un efecto dominó si México y Canadá no logran un acuerdo con Estados Unidos sobre la interpretación del T-MEC en cuanto a cómo calcular que un vehículo tenga el valor de contenido regional de 75 por ciento para exportarse sin aranceles.
El problema es inmediato porque esa meta debe alcanzarse para el tercer año del tratado comercial y ya se cumplió el primero.
De imponerse la exégesis estadounidense, los fabricantes automotrices en sus vecinos del norte y el sur, es decir nuestro país, verían enormemente aumentada la exigencia de inversiones para ampliar sus cadenas de suministro locales, sustitución de importaciones y bastante más mano de obra, lo que a vista simple podría percibirse como positivo, pero el costo sería tan alto en tan poco tiempo que les sería más práctico exportar pagando 2.5 por ciento de arancel para vehículos ligeros, pero que llega a ser hasta de 25 por ciento en el caso de las “pick ups”, de acuerdo con las reglas de la Organización Mundial de Comercio.
Quiénes terminarían siendo los más afectados? Los consumidores y los negocios que tendrían que pagar más por comprar vehículos nuevos, situación que nos haría perder mucha competitividad.
No es poco el dinero ni lo que está en juego. Las exportaciones automotrices mexicanas tuvieron un valor de 122 mil 932 millones de dólares en 2020, con todo y pandemia. La balanza comercial del sector es generosamente superavitaria para nuestro país en 77 mil 862 millones de “billetes verdes”. La industria automotriz es la joya de la corona del T-MEC. Sus ventas al exterior son 36 por ciento de todas las manufactureras, genera 960 mil empleos directos y muchos más indirectos, además de que atrae 21 de cada 100 dólares en inversión extranjera directa.
El asunto es bastante complejo porque no se trata únicamente de las inversiones del sector automotriz, sino de la capacidad que tengan sus proveedores para elaborar los componentes que dejarían de importarse, tanto en volumen como en tecnología y especialización.
De hecho, aun con la interpretación actual del T-MEC, sólo 30 por ciento de los fabricantes automotrices se declara en capacidad de lograr la meta de valor de contenido regional en el plazo fijado. El resto ya solicitó la ampliación del periodo de gracia a cinco años.
¿Cuál es básicamente el problema? El T-MEC dispone 75 por ciento, mientras que el anterior TLCAN pedía 62.5 por ciento del valor de contenido regional. México y Canadá arguyen que el Apéndice al Anexo 4-B permite una flexibilidad en las piezas consideradas “super-core” o esenciales (motor, transmisión, chasis, ejes, suspensión, dirección y, en el caso de los coches eléctricos, baterías avanzadas). Si cumplen con el porcentaje, pueden considerarse regionales en su totalidad. Estados Unidos dice que no, sino debe contabilizarse sólo el porcentaje real a la suma total.
México solicitó ya una mesa de consulta con Estados Unidos el 20 de agosto, a la que se sumó Canadá. De no resolverse en 75 días, el asunto pasará a un panel previsto en el propio tratado, que tomará la decisión definitiva.
El asunto se suma al reto también dispuesto en el T-MEC de que al menos 40 por ciento de los vehículos deben estar fabricados en plantas que paguen como mínimo 16 dólares (unos 320 pesos) la hora a los trabajadores, lo que representa todo un cambio adicional en su estructura de costos.
¿Por qué el negociador mexicano del T-MEC y su equipo aceptaron esa vara tan alta con esos plazos tan cortos? Una pregunta para hacerles. Hoy enfrentamos un escenario muy riesgoso para un sector de la economía tan estratégico.
POR ADRIANA DELGADO RUIZ
@ADRIDELGADORUIZ
