Los vecinos no eran los únicos que creían que algo estaba mal con la Línea 12, la más reciente en el gran enjambre del transporte subterráneo de la Ciudad de México. Desde 2014, las autoridades capitalinas estaban enteradas de que los defectos de diseño estructural en la línea podían ser mortales. Un peritaje independiente a la ruta, que obtuvo Univision Investiga, es muy claro: había un “riesgo de descarrilamiento”. Los problemas no se presentaban solo en el sitio del colapso, sino “en todo el tramo elevado”.
“En el sitio donde cayeron los dos vagones había un mal diseño estructural. Hay una trabe apoyada sobre otra trabe. Esta es una mala práctica de ingeniería, porque obviamente sobre una trabe principal no puedes apoyar otra trabe principal”, dijo Alberto López, un ingeniero civil que analizó el trazado de la ruta elevada del tren.
Las trabes son refuerzos de cemento, acero u otro material que sirven para darle firmeza a una construcción.
El ingeniero encontró que este problema de construcción estaba ubicado en el sitio exacto donde se quebró el acero mientras pasaba el tren. El accidente dejó un saldo de 25 víctimas mortales. “Es una conexión rara. Genera un momento de inercia que tuerce toda la estructura. El paso del convoy deforma, tuerce esa sección”, dijo el ingeniero.
Durante años, el tren iba y venía sobre ese punto endeble, muy cercano a la estación Olivos, donde el acero se quebró. “Es como si la trabe se hubiera derretido, jamás vi algo así”, dijo López. Otros ingenieros consultados por Univision en México, Estados Unidos y Chile coincidieron en que la conexión de un refuerzo sobre otro, en un punto donde debían soportar tanto peso, era poco común. También estuvieron de acuerdo en que nunca habían visto que una estructura de acero se quebrara de esa forma.
Problemas de construcción
Las observaciones actuales de los ingenieros coinciden en un punto medular con el reporte independiente de 2014. En ese documento se decía que había “irregularidad en la geometría y defectos de nivel de los tramos adyacentes”. López explicó que eso significa que no estaban bien diseñadas las zonas donde el metro pasaba de dos a tres carriles, cerca de la estación Olivos.
“El tercer carril nos servía para hacer maniobras. Era muy útil para nosotros”, dijo Fernando Espino, líder del sindicato de trabajadores del metro. Espino explicó que la utilidad consistía en que los maquinistas podían usar ese tercer carril para hacer revisiones a los trenes.
“Los trenes que rentaron eran un 30% más pesados que los que usamos en las otras líneas del metro. Estos trenes se comían las vías, era muy peligroso”, dijo Espino, al explicar que “comerse las vías” significa que la superficie de los rieles se desgasta, los trenes pueden resbalar y salirse de su curso.
