Dicotomía en el sistema aeroportuario mexicano rumbo al Mundial 2026
Dicotomía en el sistema aeroportuario mexicano rumbo al Mundial 2026.
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Aeropuertos ganan, aerolíneas resienten
El sistema aeroportuario mexicano atraviesa una asimetría financiera que impacta de forma directa en usuarios y aerolíneas. Mientras varios aeropuertos del país registran altos niveles de rentabilidad, las aerolíneas operan con márgenes mínimos y enfrentan costos crecientes. Este contraste se vuelve más visible en el Aeropuerto Internacional de Monterrey, que llegará al Mundial FIFA 2026 con quejas acumuladas, servicios deteriorados y una de las Tarifas de Uso de Aeropuerto (TUA) más elevadas del mundo.
Durante años, la terminal regiomontana figuró como referencia nacional por eficiencia, limpieza y operación fluida. Sin embargo, tras el cambio accionario que colocó el control del Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) en manos del consorcio francés Vinci en 2022, usuarios y aerolíneas comenzaron a reportar deficiencias operativas y falta de inversiones visibles, pese a los compromisos anunciados.
Monterrey frente a otros aeropuertos
Hoy, aeropuertos como Cancún, Guadalajara, Mérida, Querétaro y Hermosillo muestran mejores condiciones generales y mayor preparación para recibir visitantes internacionales. En contraste, Monterrey enfrenta terminales inconexas, servicios saturados y una percepción negativa entre viajeros frecuentes.
¿Por qué la TUA pesa más en Monterrey?
Uno de los factores centrales es la TUA, que en Monterrey alcanzó 697.55 pesos al tercer trimestre de 2025. Esta cifra supera la de la Ciudad de México y Guadalajara, y rebasa tarifas de aeropuertos internacionales como JFK, Barajas o Estambul. Desde 2018, la TUA de OMA acumuló un incremento cercano al 70%, muy por encima de la inflación, con aval de la autoridad federal.
Aeropuertos rentables, aerolíneas presionadas
Los tres grandes grupos aeroportuarios del país, ASUR, GAP y OMA, reportaron en años recientes utilidades netas cercanas al 40%. En contraste, la rentabilidad promedio de las aerolíneas apenas ronda el 2.3%, una brecha que define el entorno actual del sector.
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¿Quién asume el costo final?
En rutas de bajo costo, la TUA representa hasta 60 % del precio del boleto y, en algunos casos, supera el pago por el servicio aéreo. Esta estructura encarece los viajes, reduce la demanda y genera confusión entre pasajeros, quienes suelen atribuir el deterioro del servicio a las aerolíneas, pese a que la gestión aeroportuaria controla la experiencia en tierra.
A finales de 2025, OMA recibió autorización para un aumento adicional de 6.9 % en la TUA, decisión que reavivó el debate sobre la supervisión regulatoria y la calidad del servicio. Mientras el discurso oficial apunta a frenar incrementos, las autorizaciones vigentes avanzan en sentido contrario.
Así, el desafío de fondo consiste en reordenar incentivos, exigir inversión efectiva y equilibrar un modelo donde los aeropuertos concentran ganancias y las aerolíneas absorben presiones, con pasajeros que pagan tarifas de primera en infraestructura cuestionada.
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