La industria automotriz global ha vuelto a encontrarse con un desafío monumental. Después de superar la crisis de los chips hace solo dos años, el sector ahora enfrenta otro obstáculo, pero esta vez no se trata de semiconductores. En esta ocasión, el foco está en las tierras raras, minerales esenciales para la fabricación de componentes automotrices. Sin embargo, una vez más, China se erige como el jugador dominante, y su reciente decisión de restringir las exportaciones de estos minerales ha reavivado los temores de un nuevo desabastecimiento global.
El impacto de las tierras raras en la automotriz
Las tierras raras, un conjunto de 17 elementos químicos como el praseodimio, neodimio, terbio y disprosio, son fundamentales para la fabricación de vehículos eléctricos y para la mejora de la eficiencia de las baterías de iones de litio. Además, se utilizan en componentes cruciales como los catalizadores para control de emisiones, sensores y chips. En términos sencillos, sin estos minerales, la transición hacia una movilidad más sostenible y la producción de vehículos de última generación sería casi imposible.
Lo que hace que la situación sea aún más crítica es que China controla la producción de aproximadamente el 90% de estos minerales a nivel mundial. Además, el país no solo produce estos elementos, sino que también domina la etapa de refinamiento, el proceso necesario para convertirlos en materiales útiles para la industria. Este monopolio coloca a los fabricantes automotrices globales ante una difícil decisión: depender de China o frenar la producción.
La política de restricciones de Pekín
En abril de este año, Pekín implementó una serie de restricciones a las exportaciones de óxidos de tierras raras e imanes relacionados. La medida se justificó bajo el argumento de proteger la seguridad nacional de China, pero muchos analistas consideran que la decisión fue una respuesta directa a las restricciones impuestas por Estados Unidos sobre chips y baterías. Independientemente de los motivos, las consecuencias han sido inmediatas y globales. Las cadenas de suministro automotrices en Asia, Europa y América se han visto alteradas, generando paros en líneas de producción y retrasos en el lanzamiento de nuevos modelos.
La situación ha revelado una dependencia crítica de un único proveedor, lo que ha puesto a la industria en una posición vulnerable. “El reto es que hoy básicamente todos los proveedores globales que refinan estos materiales son chinos”, afirmó Rubén Hoyo, gerente de producto y relaciones públicas de Kia en México. Las dificultades en la extracción de estas tierras raras, que involucra procesos químicos complejos y dañinos para el medio ambiente, explican por qué muchos países desarrollados han optado por no intervenir en el refinamiento, dejando la puerta abierta para el dominio de China.
El dominio chino sobre los imanes permanentes
Otro aspecto que ha incrementado la presión sobre la industria automotriz es el control de China sobre los imanes permanentes de neodimio-hierro-boro, que son esenciales para la fabricación de motores eléctricos, utilizados no solo en vehículos eléctricos, sino también en híbridos y autos convencionales que incorporan sistemas eléctricos avanzados. Estos imanes se caracterizan por su alta densidad de par y eficiencia, lo que los hace indispensables para los vehículos de nueva generación.
El impacto de esta situación ha sido evidente. Empresas como Suzuki Motor se han visto obligadas a detener la producción de ciertos modelos debido a la escasez de estos componentes esenciales, lo que demuestra que la falta de tierras raras afecta no solo a los autos eléctricos, sino también a los modelos a combustión que incorporan sistemas electrónicos avanzados.
Alternativas y estrategias para reducir la dependencia de China
Ante este panorama, las marcas automotrices han comenzado a explorar alternativas para mitigar su dependencia de China. Algunos fabricantes como BMW han optado por desarrollar motores sin imanes permanentes para sus modelos eléctricos, aunque reconocen que aún dependen de las tierras raras para otros componentes más pequeños. Además, compañías como General Motors (GM), Ford y Stellantis han obtenido licencias temporales para continuar importando estos materiales de proveedores chinos. Sin embargo, estas licencias tienen una vigencia limitada, lo que genera incertidumbre sobre el futuro de la cadena de suministro.
Por otro lado, la necesidad de diversificar las fuentes de suministro ha llevado a algunas empresas a acercarse más a China en lugar de alejarse. Stellantis, por ejemplo, ha reconocido que está trabajando para garantizar un proceso de licencias eficiente, mientras que GM y Ford han optado por no hacer comentarios públicos, conscientes de la sensibilidad política que implica esta cuestión.
El futuro de las tierras raras: una demanda creciente
Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), la demanda de tierras raras se incrementará de manera exponencial en los próximos años, con un pronóstico de crecimiento de hasta 20 veces para 2040 en comparación con 2018. Esto significa que la presión sobre la oferta se intensificará, lo que obliga a los fabricantes a tomar medidas para asegurar el suministro a largo plazo.
Para contrarrestar esta situación, Europa y Estados Unidos han prometido acelerar las inversiones para relocalizar parte de la cadena de suministro, incluyendo proyectos de reciclaje y la creación de nuevas minas. No obstante, estas iniciativas llevarán tiempo, y mientras tanto, la industria automotriz deberá lidiar con los desafíos del presente.
La vulnerabilidad de la industria automotriz
La situación de las tierras raras ha dejado al descubierto la vulnerabilidad de la industria automotriz. La integración vertical, es decir, el control completo de toda la cadena de producción, ha desaparecido casi por completo, y hoy en día incluso las empresas más grandes del sector, como Tesla, dependen de proveedores externos para componentes críticos. Esta dependencia de terceros ha ampliado el margen de exposición de las automotrices ante cualquier interrupción, ya sea política, ambiental o comercial.
“Hoy, ni Tesla ni BYD, que son las empresas más integradas, hacen todo por sí solos. Todos los fabricantes, incluso los más grandes, dependen de alguien más para algo”, comentó Rubén Hoyo, de Kia México. Esta realidad ha puesto a las automotrices en una situación compleja, ya que la capacidad de tomar control de su futuro industrial depende cada vez más de alianzas estratégicas o de la diversificación de proveedores.
