Por Adriana Delgado Ruiz
Expectativas y nostalgias. La recuperación de la ruta ferroviaria de pasajeros de México-Veracruz con sus vistas impresionantes de las Cumbres de Maltrata y el Pico de Orizaba será, sin duda, un gran atractivo en un trayecto que solía recorrerse en 12 horas a bordo de vagones que iban desde una muy cómoda primera clase hasta una muy económica.
Claramente, la velocidad ahí no da para viajes de trabajo que hoy se hacen por autopista o vía aérea pero ¿será una alternativa viable como experiencia turística, complementaria de los servicios de tren de carga? El boletaje puede no ser el punto a discusión tanto como el gran reto en cuanto a la seguridad de los pasajeros. ¿Tendrá el gobierno la fuerza policial suficiente para cuidarlos y hacerlos sentir confiados en un estado con índices altos de delincuencia?
La nueva etapa del proyecto ferroviario de la 4T está en marcha. Recuperar la ruta hacia Veracruz, donde está el puerto marítimo comercial más importante del país, tiene todo el sentido al igual que cruzar con vías férreas los estados más exportadores como Querétaro, Guanajuato, Aguascalientes, Jalisco y Nuevo León para llevarlas hasta las fronteras de Nuevo Laredo, Ciudad Juárez y Nogales.
La construcción del tren de la Ciudad de México a Pachuca ya tiene el banderazo de salida.
El jefe en México del gigante ferroviario norteamericano CPKC, Óscar del Cueto, considera que si se construye una infraestructura adecuada, eficiente y rápida, sí puede ser una alternativa muy competitiva frente a los autobuses de pasajeros, camiones de carga y aviones.
Si bien el costo de la construcción debe catalogarse a fondo perdido dado que pensar en recuperarlo es irreal, subraya que los beneficios de la conectividad entre los centros industriales y de negocios con los puertos fronterizos son una gran oportunidad para el nearshoring dado que la capacidad de carga de un tren es mucho mayor a la del desplazamiento por carretera.
El dato se ve bien y los números lo hacen aún más prometedor. En agosto, México se ubicó nuevamente como el socio principal de Estados Unidos con el 16.1 por ciento de su comercio total. Desde 2016 hasta ahora, China ha perdido el 7.46 por ciento de ese intercambio del que México sólo ha captado el 2.77 por ciento, así que las oportunidades no pueden seguir perdiéndose.
Hacia el sur del país, el proyecto ferroviario tiene ya mucha forma y lecciones para aprender. El Tren Maya vendió en siete meses apenas 151 millones de pesos en boletos, cantidad mucho menos que simbólica considerando que su costo fue de 515 mil millones. Además de su consolidación como ruta de turismo y movilidad, lo que mostrará realmente su potencial como motor del desarrollo del sureste mexicano será el transporte de carga, con todo y sus conexiones hacia Centroamérica.
El Corredor Transístmico también ha ido multiplicando su costo. Terminará costando 65 mil millones de pesos hacia finales de 2025, e igualmente su valía estará en el intercambio de mercancías entre el Océano Pacífico y el Golfo de México, los polos de desarrollo industrial que se proyectan a lo largo de la ruta y sus conexiones con el resto de los sistemas ferroviarios hacia el sur y norte del país para crear un sistema circulatorio de comercio a gran escala.
En el papel, la visión tiene lógica y forma. Los detalles, la ejecución, el dinero y la confiabilidad serán los otros factores que tendrán mucho que decir en el proceso.
