Gilles Villeneuve, el circuito de Montreal, acoge el Gran Premio de Canadá, la novena prueba del Campeonato Mundial de Fórmula 1.

El circuito es semipermanente, construido en la isla artificial de Notre-Dame, y tiene características similares a otros circuitos urbanos, como el de Mónaco o el de Bakú. Con una longitud de 4.300 metros y un total de 14 curvas, el trazado tiene un carácter “stop and go”, o “frenar y acelerar” con varias rectas intercaladas con chicanas que favorecen a los monoplazas con buena tracción -esencial para el GP de Canadá- y al mismo tiempo estables en la entrada en curva y en la frenada.

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La configuración de los coches debería ser bastante diferente a la de Mónaco, pero similar a la que se vio en Bakú la semana pasada, con coches bastante descargados para aprovechar las diferentes rectas, especialmente la situada entre las curvas 12 y 13, la más larga del circuito.

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Como se muestra en el siguiente gráfico elaborado por los ingenieros de MegaRide, donde se muestra la energía térmica generada en estas cuatro curvas de la imagen, los neumáticos se estresan en promedio durante una vuelta rápida. Se aprecia una gran cantidad de energía no tanto en las curvas como en la aceleración y la frenada, lo que demuestra que el circuito canadiense compromete los neumáticos con más fuerza longitudinalmente que lateralmente.

Dada la naturaleza de frenar y acelerar del circuito, la gestión del sistema de frenado es muy crítica, con varias curvas que estresarán los frenos y, por tanto, los neumáticos. Hay que prestar especial atención a la curva 13, la primera de las dos de la “S” que conduce a la recta de meta: esta sección es especialmente famosa porque al salir de la curva 14 se encuentra el llamado “Muro de los Campeones”, donde varios pilotos de gran calibre han chocado contra las barreras.

Los ingenieros de MegaRide se centraron en el aumento térmico que se produce en esta frenada en la parte delantera izquierda.

La curva 13 se encuentra al final de una larga recta, la “recta del Casino”, y la temperatura de la banda de rodadura es bastante baja antes de la frenada, al haber sufrido una convección forzada con el aire a lo largo de este tramo. El aumento térmico que se desprende de las simulaciones es del 50%, lo que sin duda está dentro de lo normal, dadas las condiciones.

La pista no ofrece un buen nivel de agarre y, en general, tiende a ganar grip durante el fin de semana, lo que provoca deslizamientos, especialmente en las curvas: por lo tanto, no hay que descuidar el desgaste.

Pirelli, al igual que en Bakú, llevará la combinación más blanda, C3, C4 y C5, recomendada para cargas medias-bajas. Sin embargo, habrá que prestar atención a la gestión de los bordillos, ya que los coches tendrán que explotarlos al máximo para minimizar los tiempos por vuelta: será, por tanto, una dura prueba para que los neumáticos soporten esas tensiones.

Otro elemento a tener en cuenta es la meteorología: suele ser muy variable y las temperaturas pueden ser bajas, lo que puede desencadenar fenómenos de graining en los neumáticos.